Inrikesflyg på sträckor uppåt 40 mil är lämpliga för elflyg redan inom en nära framtid.
– Energieffektiviteten, hur mycket energi som går åt för att transportera en människa eller en viss last, är väldigt bra för flyg, säger Mauritz Andersson vid Uppsala universitet.
Flyget står globalt sett för omkring 2–3 procent av de totala utsläppen av koldioxid. Inkluderas den så kallade höghöjdseffekten, den ytterligare påverkan på klimatet som flyg på hög höjd orsakar, uppskattas flyget utgöra omkring 4–5 procent av den mänskliga påverkan på klimatet.
Att minska klimatpåverkan från flyget är en viktig pusselbit
– Klimatkrisen är akut och vi behöver hitta alla lösningar som går, inom alla sektorer. Att minska klimatpåverkan från flyget är en viktig pusselbit, konstaterar Mauritz Andersson. Han är forskare i elektricitetslära vid Uppsala universitet och har nyligen bildat ett start up-bolag inom området elflyg.
Forskning och utveckling för att minska flygets klimatpåverkan pågår på flera fronter. Eldrift är en lösning, som framför allt bedöms kunna ersätta driften på kortare, reguljära flygtransporter. Men även det kan göra stor skillnad. Omkring 40 procent av flygets utsläpp kommer från korta sträckor på mindre än tre timmar. I Sverige sker en tredjedel av passagerartrafiken med flyg över kortare distanser än 40 mil, sträckor som med dagens batteriteknik skulle kunna ersättas av eldrivna plan.
– Redan med dagens batterier kan man nå 40 mils räckvidd med elflyg och inom en tioårsperiod sträckor på omkring 50, kanske upp till 100 mil, säger Mauritz Andersson.
Olika lösningar krävs
Men ett teknikskifte inom flygsektorn kräver ett nytänk.
– I dag använder vi samma teknik, och många gånger samma flygplan, för korta och långa sträckor. Vid ett teknikskifte kommer det behövas olika lösningar. Batteridrift är den mest energieffektiva lösningen men begränsningen ligger i hur mycket energi man kan lagra. På de sträckor där du kan köra på batteri vinner den lösningen, på längre distanser behöver driften ersättas av andra lösningar, exempelvis vätgas, förklarar Mauritz Andersson.
Utvecklingen av passagerarflygplanen för kommersiell drift är i full gång. I Sverige utvecklar företaget Heart Aerospace ett eldrivet passagerarflygplan som ska kunna transportera 19 passagerare cirka 40 svenska mil. Målsättningen är att planet ska vara tillgängligt på marknaden redan 2026. I USA har amerikanska företaget Joby Aviations utvecklat en mindre flygplanshelikopter med plats för fyra passagerare och en pilot.
Man kan inte bara ta ett gammalt flygplan och stoppa in ett batteri
Ökad batteriprestanda är en viktig hörnsten för att föra utvecklingen framåt men enligt Mauritz Andersson behövs även en hel översyn av hur flygplanen är uppbyggda.
– Man kan inte bara ta ett gammalt flygplan och stoppa in ett batteri. Man måste modernisera och förbättra hela flygprestandan. Verkningsgraden på kringsystem som till exempel uppvärmning behöver bli bättre genom exempelvis värmeväxlare, säger han.
Energieffektivt transportmedel
Flygskam blev ett omtalat begrepp för ett par år sedan. Men trots flygets något skamfilade rykte i klimatdebatten vill Mauritz Andersson framhålla att det är ett förhållandevis energieffektivt transportmedel.
– Den grundläggande energieffektiviteten för flyg, hur mycket energi som går åt för att transportera en människa eller en viss last, är väldigt bra. Även om man tittar på hur mycket transportarbete och material som går åt för flygtransporter, man behöver exempelvis inte bygga ut någon markinfrastruktur, är det en resurseffektiv lösning. Det säger en del om vilken potential flyget har, säger han.
En annan viktig pusselbit är elförsörjningen till flygplatserna.
– Det krävs omkring en terawattimme för att elektrifiera hela Sveriges inrikesflotta. Det är mindre än en procent av Sveriges energiförsörjning och det statliga forskningsinstitutet RISE drar slutsatsen att det inte finns några avgörande hinder för detta.
Flera lösningar testas nu, exempelvis batterilager och lokal elproduktion
Det är också avgörande för de stora flygplatserna att det finns lokal tillgänglig effekt och lokal elproduktion vid de stora flygplatsen.
– Flera lösningar testas nu, exempelvis batterilager och lokal elproduktion vid flygplatserna, säger Mauritz Andersson.
Flera av de mindre flygplatserna i Sverige har redan en klimatneutral verksamhet inklusive flygplanshantering, byggnader, snöröjning och annat på marken. Ett exempel är Vattenfalls och Luftfartsverkets samarbete för att göra Örnsköldsviks flygplats fossilfri.
Att aktörer från flera sektorer vill bidra till att minska flygets klimatpåverkan ser Mauritz Andersson som mycket positivt.
– Vi ser att det kommer allt fler nya aktörer som visar intresse för elflyg. Det kan skapa nya affärsmodeller där man kan samverka som kan hjälpa till att driva på utvecklingen, säger han.
Läs mer om projektet Green Flyway för flyg inom Norden.
