Nya aktörer tar plats när transporter elektrifieras. För uppstickare som Tesla går innovation och nya affärsmodeller hand i hand på ett sätt som hittills har varit svårt att hänga med i för traditionella biltillverkare. Det säger Magnus Johansson vid Ekonomihögskolan i Lund.
En titt i backspegeln visar att nya aktörer kan ta vara på fördelar vid stora teknikomställningar. När motordrivna bilar ersatte hästar och hästdragna vagnar i början av 1900-talet tog helt nya företag plats inom transportsektorn. När eldrift nu ersätter förbränningsmotorer sker motsvarande förändring på vägarna. Ett elfordon beskrivs ibland som en dator på hjul – en helt annan utgångspunkt än den som gäller för traditionell biltillverkning. Den biltillverkare som 2021 har det största börsvärdet, Tesla, har uppstått i princip helt utan någon tidigare förankring i transportsektorn.
Lägre kostnad med ett större värde
Tesla omtalas ibland som ett exempel på ett disruptivt företag, en term som myntades på 1990-talet i syfte att beskriva företag som en lägre kostnad och lägre pris än befintliga produkter, men som skapar större värde och som successivt tar över en specifik marknad. Med åren har disruptiv kommit att få en bredare betydelse och i dag används begreppet för både företag och idéer som vänder upp och ner på det vi har trott oss veta om en viss bransch.
Inte så förvånande att ett nytt bolag som Tesla har lyckats väl
Magnus Johansson är biträdande universitetslektor vid Ekonomihögskolan, Lunds universitet, där han bland annat fokuserar på företagsstrategier för hållbarhet. I sin forskning har han bland annat tittat på kopplingen mellan elbilar och laddinfrastruktur.
– Tittar vi specifikt på bilföretag är det egentligen inte så förvånande att det är ett nytt bolag som Tesla som har lyckats väl, säger Magnus Johansson.
– Elektrifieringen av drivlinan, samt steget mot självkörande bilar, är så stora tekniska omställningar att det kräver integration av flera olika steg av industrins värdekedja. Men den traditionella bilindustrin är långt ifrån integrerad. Dess värdekedja har brutits upp i delar för att möjliggöra specialisering för att öka effektiviteten.
Uppstickare tillhandahåller allt
Tesla, och andra uppstickare inom fältet, fungerar på ett annat sätt. Tesla är långt mycket mer vertikalt integrerade än traditionella biltillverkare. Företaget rymmer alla aspekter av det som krävs för att skapa bilen, och i viss mån även för att driva den.
– Det krävs för att kunna vara så innovativa som möjligt. Tesla har ett integrerat system för bilen, medan de traditionella spelarna är beroende av delsystem från flera olika underleverantörer, säger Magnus Johansson.
Fordonsindustrin utvecklades från vertikalt integrerad produktion till dagens uppdelade tillverkning med underleverantörer. Nya aktörer inom elfordonsindustrin kan i dag utnyttja fördelar med att både producera bilar och tillhandahålla laddinfrastruktur.
Bild: Getty Images
I sin ungdom var även den traditionella bilindustrin vertikalt integrerad. När Fordfabriken River Rouge invigdes 1917 förlitade man sig på stål och kol från Fordägda gruvor, gummi från egna plantage och trä från egna skogar. GM och Chrysler arbetade på ett liknande sätt. Allt eftersom släppte man ifrån sig del efter del av tillverkningen, skriver Jens Hagman i en artikel om vertikal integration för Omev.se. Redan innan elektrifieringens intåg lyftes farhågor upp rörande fordonsindustrins exceptionella fokus på outsourcing, påpekar Hagman. Genom strategiska uppköp lyckades ett antal leverantörer förskaffa sig en nära monopolställning för kritiska komponenter, med bland annat låg innovationstakt som följd. Det har skapat utrymme för uppstickare. Magnus Johansson ser stora förändringar av marknaden framför sig.
Fordonsindustrin ändras
– Exakt var det kommer att sluta vet vi inte, men att fordonsindustrin kommer att se annorlunda ut om tio, tjugo år är nog väldigt troligt. Elektrifieringen av drivlinan är en orsak. Självkörande bilar en annan. En tredje är kopplingen mellan elbilar och laddinfrastrukturen.
Tesla är återigen ett intressant exempel. De äger sin egen laddinfrastruktur, vilket gjorde att de kunde rulla ut den i linje med sina egna behov när bilarna började lanseras. Det är en modell som delvis har kopierats av andra, som tyska Ionity.
Ett exempel på hur energibranschen och transportbranschen möts
– Det här är ett exempel på hur energibranschen och transportbranschen möts. Tesla har ju gått ännu längre, de har ju även solceller och batterier för energilagring för hemmabruk, och för elnät, säger Magnus Johansson.
I nuläget försöker bland annat tyska tillverkare etablera sig bakåt i industrivärdekedjan, genom investeringar i exmpelvis batteritillverkning.
– Frågan är hur framgångsrika de kommer vara på att ta kontroll över olika delar. Samtidigt går det inte att komma ifrån att en spelare som Volkswagen-gruppen med tio olika varumärken och enorma volymer fortfarande har skalfördelar.
Vad är det viktigaste för att lyckas på framtidens fordonsmarknad: Innovation eller affärsmodell?
– Det går inte att säga att det är antingen eller. Det är både och. Till viss del behövs nya affärsmodeller, som vertikal integration, för att möjliggöra snabb teknisk utveckling och utrullning. Men tekniken möjliggör också nya affärsmodeller. Självkörande bilar möjliggör exempelvis uthyrning och ”on-demand mobility” på ett helt nytt sätt.
Fördjupning: Vertikal integration
Energimyndigheten och Swedish Electromobility Centre skriver mer om vertikal integration för eldrivna fordon på OmEV:s hemsida.
Läs mer: Omställningen av transportsektorn
Elvägar, laddstationer eller bränslecellselektriska fordon? Elektrifiering av tung trafik är ett huvudspår för att minska utsläppen från våra transporter, men många frågor kvarstår kring hur omställningen ska gå till i praktiken. Läs mer om hur tung trafik ska elektrifieras här på Energy Plaza.
