Priset för en kWh kan pressas ner till i stort sett endast energikostnaden om en laddstation utnyttjas optimalt. Men ibland måste en kWh kosta lite mer.
– Den stora mängden laddning för ett elfordon är generellt väldigt billig jämfört med traditionellt drivmedel, säger Anders Grauers på Swedish Electromobility Centre.
Trots att kostnaden för en laddstation omfattar energikostnad, laddare, elnät, elabonnemang, markhyra, underhåll med mera så kan kostnaden för att använda den reduceras till nära energikostnaden.
Om laddstationen används många timmar per dygn så minskar kostnaden per kWh ganska snabbt
– Det handlar om hur mycket en laddstation används och gränsen för att få ner kostnaderna verkar gå då den används i genomsnitt två och en halv timme per dygn, säger Anders Grauers som är elfordonsexpert vid Chalmers Tekniska Högskola och verksam inom forskningsnätverket Swedish Electromobility Centre.
– De stora investeringarna för en ny laddstation är själva laddutrustningen och att dra nytt elnät med tillräcklig kapacitet. Men om laddstationen används många timmar per dygn så minskar kostnaden per kWh ganska snabbt, säger Anders Grauers och tar en 100 kW-laddare som används under minst 7 år som exempel.
Redan vid 10 procents nyttjandegrad är energikostnaden lika stor som alla övriga kostnader
– Om den kräver en ny elnätsdragning och att man hyr en parkeringsplats så är det intressant att se kostnaden per kWh över en längre tid – och det här handlar ju om investeringar som ska användas under många år. Redan vid 10 procents nyttjandegrad, att den används två och en halv timme per dygn, så är energikostnaden lika stor som alla övriga kostnader. När utnyttjandegraden ökar så närmar sig totalkostnaden för en kWh energikostnaden och vid 12 timmars användning per dygn är övriga kostnader, utöver energipriset, nere på under 10 procent.
Elnät byggs ut till laddarna
Det är alltså helt avgörande för en laddstations ekonomi hur mycket den används.
– Sannolikt kommer nyttjandegraden för de flesta laddstationer att optimeras. Det här är centralt för exempelvis ett åkeri eller en budfirma som har egna stationer och även stationer för personbilar, säger Anders Grauers som också avfärdar farhågorna för att elnäten ska stoppa utbyggnaden av alla laddare som behövs.
Den höga effekten går alltid att uppnå med nydraget nät till stationen
– I kalkylerna för laddstationer ingår kostnader för att dra nytt nät till stationerna så utbyggnad av elnätet kommer betalas av de som laddar. Laddare har effekt från drygt tre kW för en personbil till tiotusentals kW för exempelvis en färja. Den höga effekten går alltid att uppnå med nydraget nät till stationen så det är inget problem i sig med hög effekt.
Skillnaderna jämnar ut sig oavsett effekt
En annan avgörande faktor utöver nyttjandegraden för en laddstations ekonomi är effekten, men även om man räknar på olika effekter med samma nyttjandegrad så jämnar skillnaderna ut sig. Anders Grauers tar en nyttjandegrad på 10 procent som exempel.
– Från 100 kW och uppåt så är energiprisets andel ungefär lika stor medan övriga kostnader, där markhyran är den kostnad som varierar mest. Räknar man med markhyra så blir kostnaden per kWh till och med aningen lägre för en laddare med hög effekt än för en med mindre effekt, säger Anders Grauers som stöter på just det missförståndet med jämna mellanrum.
Skillnader i kostnaden handlar nästan enbart om hur mycket man utnyttjar laddstationen
– Många utgår från att det är dyrt med hög effekt när skillnader i kostnaden i själva verket handlar nästan enbart om hur mycket man utnyttjar laddstationen. Visst innebär investeringen en högre kostnad initialt, men räknat på kWh-priset spelar storleken ingen roll för en laddstation som används mycket.
Dyrare laddning för ovanliga resor
När det gäller priset per kWh påminner Anders Grauers också att priset för mer ovanliga resor sällan har någon större betydelse för ekonomin i stort. Exempelvis hör han ofta argumentet att en familjebil måste kunna användas på semestern, men att laddpriset på långa resor blir för dyrt på publika laddstationer.
Billigare att optimera batteristorleken för det normala användandet istället för att öka batterimängden
– Priset per kWh kommer sannolikt att vara högre för publik laddning eftersom de stationerna har en lägre utnyttjandegrad. Men även om kostnaden för laddning är den dubbla per mil på långresan, jämfört med att ladda hemma, så blir totalkostnaden för elbil lägre än för en bil med förbränningsmotor. Det är också billigare att optimera batteristorleken för det normala användandet istället för att öka batterimängden för att spara in på laddningen under semestern.
Stor utmaning i praktiken
Björn Öster är ansvarig för Vattenfalls publika laddnätverk i Norden. En av erfarenheterna från det växande laddnätverket är att kostnadstäckningen är en stor utmaning.
Höga krav på service, drift och dyra reservdelar
– Driften av laddstationer är en kostsam historia, framförallt sett till att det ställer höga krav på service, drift och dyra reservdelar, säger Björn Öster.
– Detta ökar dessutom ju mer laddarna används och kunderna förväntar sig ofta snabba åtgärder. Vi jobbar ständigt med att försöka hitta kostnadseffektiva lösningar. Vidare är effekt en kostnad, både kring förstärkning av serviser och olika typer av effektabonnemang. Allt detta driver kostnader och kostnadstäckningen är därför en stor utmaning.
Fakta om elfordon:
Elfordon väger generellt mer än motsvarande fordon som är utrustade med förbränningsmotorer. Anledningen är batteriernas vikt. Att lagra energi i ett batteri innebär en många gånger högre vikt per energimängd än för motsvarande mängd drivmedel till en förbränningsmotor. En medelstor personbil väger cirka 400 kg mer som elbil än som motsvarande personbil med förbränningsmotor och full tank.
Forskning visar att olika fordonstypers användande är tillräckligt konsekvent för att man kan optimera ett fordons batteristorlek för lägsta möjliga driftkostnad och optimala funktion. Exempelvis har en buss i stadstrafik ett lättöverskådligt användande och tillgång till laddning.
